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中国客机都是进口的吗(中国民航客机都是进口的吗)

发布时间:2022-09-19 21:10:11来源:网络转载
说起国产大飞机,自然要提到C919。从2007年立项到2016年首飞,到今年即将交付,C919的研制凝聚了中国数十万科研人员的心血,不过,也有质疑的声音。C919的大部分零部件生产速度不高,大部分是从国外采购的。有一种说法,中国只是造了一个壳,这样的飞机充其量只能称为组装机。它不能算是真正的“中国制造”,也不能说是真正的国产大飞机。

关于“飞机外壳”一词,需要为其命名。

飞机壳容易制造吗?它本身就是飞机的核心技术之一。机身材料和气动外形均为高科技,涉及的关键技术多达102项。

比如它采用了第三代铝锂合金,占机身结构重量的7.4%;还有钛合金,用于C919机身达到9.3%。这是中国首次在民用飞机上大量使用钛合金。

再看组装的概念。

在很多人的概念中,组装飞机可能类似于组装摩托车或汽车。有了外壳,买进口件,拧几颗螺丝,安装调试几次,就大功告成了。事实上,一辆汽车大约有 10,000 个零件。一架飞机的零件数量一般在400万个,图纸7万多张,管线200多公里。

即使是组装,世界上也只有四家公司能够独立完成:除了空客和波音,俄罗斯的联合航空制造公司(UAC)勉强能数,另一个是中国的中国商飞。

波音 777 客机部件由全球 17 个国家的 900 多家供应商生产。可以说,波音777客机是国际工厂生产的国际产品。

所以不要小看组装。中国成功组装大型干线飞机本身就是一个巨大的进步,也是“中国制造”的里程碑。

但是所有核心系统和组件都依赖进口,这带来了另一个问题。如果零部件的全球采购是合理的,那么核心系统还没有实现自主化。解释是什么?例如,最关键的发动机波音和空客都有自己的发动机技术。

航空发动机被誉为“工业之花”。目前,世界上能够自主研发制造高性能航空发动机的国家屈指可数,如美国、俄罗斯、英国、法国等,技术门槛非常高。

而且C919是民机,概念和军机是不一样的。现在我们在军用飞机发动机在俄罗斯的帮助下,技术上已经具备了相当的实力,但是要研制出相应水平的民用发动机所需要的技术确实比较困难。

还有本地化率的问题。

具体到C919,根据2017年的报道,其国产化率为60%(中国青年报2017年7月7日01版,记者王业杰)。现在4年多过去了,国产化率的提升是肯定的。为了引进和消化技术,我们要求参与大飞机的国外厂商以合资的形式提供产品和技术,使用和学习,这样慢慢提高各个系统的国产化率。

比如C919的起落架系统,拥有地球上最好的飞机起落架的公司是德国的利勃海尔,而利勃海尔在中国为ARJ21和C919提供起落架系统。

目前的C919发动机仍然是美国CFM的Leap-1发动机。CFM是行业巨头,与另外两家公司一起在全球航空发动机市场占据垄断地位。不愿成立合资公司转让相关技术。

事实上,每一个大国都有一个从模仿到自制再到创新的过程。哪个国家敢说一个产业完全归自己国家所有?现代社会,互联互通、技术创新、技术进步是常态。

更重要的是,国产大飞机将对民航业乃至整个制造业的发展产生巨大影响。

这样的民用干线飞机,体现了国家工业水平的综合国力,覆盖领域广泛。目前,中国有近20万人参与大飞机项目,分布在国内各大航空工业企业,极大地提升了航空工业的科研水平和制造能力。

对制造业的产业链体系具有重要意义。

关于这一点,日本曾经做过一个案例分析,他们发现现代工业技术的升级有60%来源于航空业。

波音公司发布中国民航市场展望报告,预测未来20年中国将需要7690架新飞机,总价值1.2万亿美元;如果加上配套的航空服务。总需求将达到2.7万亿美元。未来许多年,中国将是世界上唯一一个万亿美元的民用飞机市场。

想象一下,随着C919国内市场份额的增加,考虑到专利成本、运费以及随时可能的禁运,肯定会使用更多的国产零部件。有多少国内上下游企业将从中受益。这种好处不仅限于制造业。维修、保养、技术服务都在产业链范围内。这种收益反过来又促进了产业链的发展,保持了良性循环。

而且,C919的市场定位不仅仅是国内市场。未来将走向全球,对标国际巨头。在这个国际市场上,每年的需求量只有几千只。

从这个角度看,国产大飞机的前景极为广阔。正如中国高铁的国际化发展,从技术突破到形成产业链体系,规模效应越来越显着,形成了国际竞争优势,虽然“借鉴了”很多别国的技术。

C919要进入国际市场,还需要取得美国和欧洲的适航证,而这个证可以跨过最后一道门槛,分到波音和空客的一块蛋糕。这张卡可不是那么容易拿到的,很多国家都被卡住了,日本也一直过不了这个关卡。

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