宝成铁路复线(宝成铁路北段改建复线)

“宝成铁路，原名天成铁路，北起天水站，南至成都。1953年12月1日，铁道部宣布改为宝成铁路。起点改为北至陕西省宝鸡市，南至四川省成都市，全长668.2公里。该线路跨越陕西、甘肃、四川三省19个县市，是第一条走出四川的铁路通道。”

关于宝成铁路，原铁道部第二工程局，现中铁二局《局志》写在开头。

这几百个字，对于这条铁路的建设者杜胜安老人来说，是他三年的青春；对于出身铁路世家的李春阳来说，这不足以形容他心目中的“50年代的港珠澳大桥”；对于铁路迷杨欣来说，这段话言简意赅，又有些谦虚。“当时全国各行业都在等待繁荣，宝成铁路的建成刺激了整个西南地区的经济发展。”

他们都认同的是，这条削山过江的铁路，是当年中国人为解决“蜀道之难”给出的最好答案。

宝成铁路复线新会龙场隧道副总指挥李守君(左)和西成高铁建设者儿子李春阳。

30年|提案

“纸上谈兵”最终落实了西北西南通道的开通。

杨鑫是铁杆铁路迷。有时候他买两张火车票只是为了在火车上往返。虽然宝成铁路早在1958年就通车了，但在杨鑫出生前近30年，他就对这条铁路充满了敬畏。

宝成铁路诞生于百废待兴的新中国，促进了整个西南地区的经济发展。我非常了解杨鑫宝成铁路的历史。事实上，修建从成都向北连接陕西和甘肃的铁路的倡议可以追溯到1913年

记者在中铁二局《局志》也找到了。1920年3月，北洋政府提出修建甘肃天水至四川成都的天成铁路。但由于战乱频仍、时代动荡等原因，天成铁路在1913年至1948年的30余年间只是“纸上谈兵”。

“1949年底，刘邓的军队挺进西南时，邓小平看到雄伟的秦岭，千仞壁立，峰峦叠嶂，东西横连续，成为秦蜀之间的天然屏障。他意识到这将成为阻碍新中国西部地区经济发展的天然屏障。”杨鑫告诉记者，新中国成立后，邓小平提出的：国家需要富强，但为了开发祖国大陆资源，加强西部地区的经济建设和国防建设，开放西部地区的屏障势在必行，写在《蜀道通途：宝成铁路建成通车与电气化改造》中。不久，毛泽东作出“修建天成铁路，打通西北和西南通道，改变这些地区的政治、经济和文化面貌”的指示。

1953年，经过当时铁道部的比选，天水略阳线和宝鸡略阳线长度大致相当。天水略阳线翻越秦岭相对容易，费用略少。但也有分析认为，将四川丰富的物资通过铁路运输到中国东部省份要多走154公里，而陇海铁路宝鸡天水段当时运能较低，从长远来看修建天成铁路并不理想。

1953年12月1日，铁道部正式发文，采用宝鸡-略阳线铁路方案，改日为宝鸡-成都铁路。

宝成铁路，走出四川的第一条铁路通道

3年|青春

86岁“杜老”回忆：全靠人海战术削山过江。

与此同时，当时年仅22岁的杜胜安来到了宝成铁路广元段。

杜胜安原籍河南，年轻时在南方参军，后调到铁道部西南局。目前中铁二局的工作人员称第一批铁路建设者为“

“都是人！”老人回忆起当时修路的盛况，笑容灿烂，但乡音不变，一口河南口音。老人说，当时他的工区是“六段”，从广元的上溪坝开始，穿过天空，到达坝口。里程才六十多公里，却绑了六七千人。“那时候机械化程度低，没有现在的挖掘机。挖掘机只能用锄头和铲子，然后用扁担把土挑出来，手经常流血。”杜老带着一个100多人的中队，在网上干了三年。四五十个人住在一个棚子里。棚子是干草做的，能施点土就“高配”了。睡的床也是用干草绑的，“挠痒痒最方便。”

然而，与秦岭相比，这一段线路是平坦的。杜老说，当时躲不过，就开始拍，挖地道。“没有机械，我们只能用锤子手工钻钢。飞仙关是我们钻过最长的隧道，接近300米，一个月才几米。”目前中铁二局五公司的工作人员笑着插了一句。现在60多公里的线路一两百人就够了，隧道一个月能推进100多米。

杜老的队伍离秦岭有一段距离，当时通讯闭塞，无法想象那边的建设者是如何跨越这道屏障的。据铁路记载，宝成铁路进入秦岭后沿清江绕行。穿越秦岭时，杨家湾站到秦岭大隧道的直线距离只有6000米，却上升到了680米。为了把坡度改成每公里只有30米才能让火车通过，铁路线只能反复转圈，6000米直线距离蜿蜒27000米。过杨家湾站后，以三条马蹄形、一条螺旋形(图8)迂回展线上升，三层叠加，高差817米，就是著名的“观音山展线”。杜老只听说山里的炮声经常震大地，有人死了。

四年时间，数十万人参与的人海战术，使全长668.2km的宝成铁路穿越险峻的秦岭和湍急的嘉陵江，成为走出川北的第一条“铁路蜀道”。

杜胜安说，从这杯可以看出当年铁路建设的艰难。

20年|发展

中国成为第九个电气化铁路达到1万公里的国家。

1967年，杜老带着妻子和10岁的小女孩，从成都乘坐K1364次列车来到保定。这也是他参军离家后第一次回家。他从参与修建宝成铁路中获益匪浅。

除了改变旅客的出行时间，宝成沿线城市也因为这条铁路的开通而日新月异。据记载，宝成铁路通车后，沿

而后，为进一步提高全线运输能力，宝成铁路于1961年起分段进行电气化改造，从最险的宝鸡风州段开始，至1975年7月，绵阳至成都段电气化铁路开通，实现了宝成铁路全线电气化，成为中国第一条电气化铁路。

电气化铁路建成，使宝成铁路的运能提高、运量大增。牵引定数由宝鸡至略阳段的650吨、略阳至广元段的1075吨，提高到全线2400吨。宝成铁路的年货运能力由宝鸡至略阳段的299万吨、略阳至广元段的342万吨，提高到全线上行1280万吨、下行1210万吨。

宝成铁路的电气化改造，也拉开了中国铁路现代化建设的序幕。从此，电气化铁路伴随着中国经济建设和改革开放的步伐进入了高速发展期，短短20余年间，就成为继俄罗斯、德国、日本等国之后第九个拥有1万公里电气化铁路的国家。

59岁|“高龄”

宝成仍“志在千里” 不会被西成高铁取代

如今，西成高铁即将开行，59岁的宝成是否将就此歇下、长卧秦岭？

铁路部门有关人士透露，“西成高铁开通 后，宝成线普速列车有可能减少，释放出的时刻，将会为更多进出四川货物列车提供空间

参与宝成复线建设的“二老”李守军推测，应该不会，宝成复线的建成给这条线路注入了很大的活力。李守军告诉记者，上世纪90年代，建设复线时已经可以达到半机械化，他作为宝成复线控制性工程新会龙场隧道的副指挥长，第一次在中国铁路中用了法国的掘进机并成功试验了“新奥法施工法”。因为隧道最终的修建水平达到日本的标准，说起宝成，他笑得嘴角和眼角的皱纹几乎没有平整过，当时受聘的一纸“人事命令”和与日本专家的合影，也一直被仔细收在小铁盒里。

李守军的儿子李春阳几乎是在铁路上长大的，在新会龙场隧道待过一个暑假，毕业后也投身铁路。巧的是，李春阳在3年前，参建了北上出川的另一条铁路，也就是目前备受瞩目的西成高铁。和父亲不一样的是，李春阳没有在修建现场见过外国专家，“因为中国的高铁修建水平已经不需要了。”但对于汇集了上一代人智慧、汗水、鲜血的宝成铁路，李春阳心底一直心存敬畏，“那个时候，我心中的宝成铁路，就相当于现在的港珠澳大桥。”

李守军说，家里两代人都干铁路，有一种接力相继的意思。西成高铁对于宝成铁路也是，但这不应意味着完全取代。

记者了解到，如今每天仍有13对旅客列车、20对货物列车通过宝成铁路，从成都出发去往其他地区——向西可接入陇海铁路西段去往兰州、乌鲁木齐；向东可接入陇海铁路东段去往西安、郑州、南京、上海；向北可接入宝中铁路去往银川、呼和浩特。就连中欧班列，也需要通过宝成铁路翻越秦岭，一路向西去往欧洲。

李守军的推测，记者也从铁路部门有关人士处进行了求证。该人士表示，“西成高铁开通后，宝成线普速列车有可能减少，释放出的时刻，将会为更多进出四川的货物列车提供空间，宝成铁路仍然能够为四川、为成都的经济社会发展作出贡献。”

如今，西成高铁即将开行，59岁的宝成是否将就此歇下、长卧秦岭？铁路部门有关人士透露，“西成高铁开通后，宝成线普速列车有可能减少，释放出的时刻，将会为更多进出四川的货物列车提供空间，宝成铁路仍然能够为四川、为成都的经济社会发展作出贡献。”

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